История грузовика ERF

ERF является одним из самых молодых автомобильных брендов Англии. Этому автопроизводителю удалось не просто пережить все экономические кризисы, но и сохранить свою полную независимость.

 

Все началось в 1929 году, когда руководство компании «Фоден» искало наиболее оптимальные пути выхода из кризисного положения, в которое компанию завели паровые грузовики так и не достигшие прогнозируемого спроса. В это же время Эдвином Ричардом Фоденом – младшим сыном основателя компании Эдвина Фодена был разработан проект машины с дизельной силовой установкой. Однако, консервативный совет директор принял решение продолжать модернизацию паровых автомашин.

 

В 1930 году Э.Р. Фоден принял решение покинуть компанию для того, что завершить работы над новым автомобилем. Тогда же на «Фодене» был построен собственный дизельный автомобиль. В результате этого конструктору ничего не оставалось, как основать новое предприятие.

 

История


Новое предприятие, которому было дано название "Э.Р.Фоден Лимитед" расположилось в непосредственной близости от компании «Фонден». Немного позже продукция этого предприятия получила аббревиатуру «ЭРФ», которая собственно и стала официальным названием новой компании. Самые первые машины компании «Фобен» и компании «ЭРФ» конструктивно были практически идентичные, на них применялись дизельные силовые установки «Гарднер», одинаковые шасси, очень похожие прямоугольные кабины. Несколько лет спустя в «Фоден» поработали над внешностью машин, в то время как «ЭРФ» еще довольно длительное время оставался верным своим самым первым разработкам.

 


 

В 1933 году предприятие «ЭРФ» выпустило порядка 15 машин с индексом С14, которые были оснащены дизельным мотором (68 л.с.), 4-х диапазонной коробкой передач и гидравлической тормозной системой с усилителем. Примерно через 12 месяцев появились модификации с доработанной колесной базой и 5-ти диапазонной коробкой передач. Спустя некоторое время в компании «ЭРФ» было налажено производство 7-ми тонной версии грузовика с 5-ти дизельной силовой установкой. Практически в то же время был выпущен грузовик с двигателем 53 л.с. и грузоподъемностью до 5-ти тонн.

История


Чуть позже к этому грузовику добавились седельные тягачи и 4-х и 3-х осные модификации С12.6 и С16.8, которые были способны перевозить грузы весом до 16 тонн.

Послевоенный модельный ряд включал в себя 10 базовых шасси с грузоподъемностью 5-15 т. Каждая из моделей имела свой собственный двузначный индекс, в котором первая цифра свидетельствовала о количестве цилиндров в двигателе, а вторая – о числе колес. Данные машины оснащались силовыми агрегатами «Гарднер» с выходной мощностью от 57 до 112 л.с.

 

История


Обновленная первая модель характеризовалась грузоподъемностью 5-7 т и имела индексы «64», «54», «44». В модификации LK44 данный автомобиль производился вплоть до 1966 года. На смену этой машине пришел тяжеловес 56TS с управляемыми мостами и силовой установкой с мощностью 112 л.с. Эти грузовики выделялись хромированной радиаторной решеткой, которая повторяла линии передней панели кабины с установленными в нее фарами головной светотехники.


 

В 1952 году вся модельная линейка ЭРФ пережила определенные изменения. Так на машинах появилась новая кабина KV с лобовым остеклением, заходящим за боковины, модернизированная светотехника и оригинальная хромированная облицовка передней панели. Что касается технической части, то каких-либо существенных изменений здесь не произошло. Другими словами, машины с грузоподъемностью 5-16 т, носящие индекс G стали продолжателями сложившихся в 50-е годы традиций.

 


В частности, машины 54G и 44G как и ранее оборудовались дизельными моторами «Гарднер» (75-94 л.с.). Вместе с тем четырех осные версии оснащались двигателями от компании «Роллс-Ройс» (150 л.с.). В начале 1958 года кабина машин получила сразу четыре фары и обновленную радиаторную решетку. Тогда же модельный ряд пополнился новой модификацией 56GTS с двумя управляемыми мостами, 5-ти диапазонной трансмиссией и вакуумным усилителем тормозов. В этих же годах незначительными партиями выпускались самосвалы моделей 64G и 54G с полной массой 15 т.

 


 

Несколько лет спустя начался выпуск машин с кабиной LV, выполненной на стальной каркасе, имеющей четыре фары и прямоугольную декоративную облицовку. Последняя не была столь привлекательной как предыдущая, но тем не менее считалась экспертами вполне современным решением. Линейка таких тяжеловесов состояла из аналогичного набора шасси и оснащалась прежними силовыми установками.

С 1962 года руководство компании запустило в серийное производство новый седельный тягач, который предназначался для эксплуатации в качестве тягача при транспортировании тяжелых полуприцепов.

 


 

В 1970 г. было начато производство модифицированной серии А с еще более удобной кабиной от компании "Мотор Пэнелз", которая также использовалась на машинах «Седдон», «Гай» и «Скаммел». Через четыре года разработчиками была показана версия В, с короткой цельностальной кабиной «Мотор Пэнелз». Данная модельная линейка содержала одиночные модели и тягачи для автопоездов массой до 42 тонн.

 

 


 

Специальной для этих машин, в 1973 году, компанией ЭРФ была разработана кабина SP на стальном каркасе и со стеклопластиковой обшивкой. На автомобилях использовались двигатели «Гарднер» (до 236 л.с.), а также моторы «Камминс» (от 274 до 324 л.с.), трансмиссия «Дэвид Браун», ведущие мосты «Киркстролл», а также двойные главные передачи. Следует отметить, что по индивидуальным заказам на машины устанавливались коробки «Фуллер», механизмы блокировки дифференциала и планетарные колесные редукторы.
 


С этого времени компания ЭРФ окончательно перешла к категории компаний, которые собирают свои автомобили лишь из агрегатов от сторонних производителей. Так, на базе серии В была разработана линейка грузовиков М16 массой 16 тонн, основное предназначение которых являлось осуществление городских и местных перевозок. Эти машины оснащались прежней кабиной, дизельными моторами «Дорман» и «Гарднер», и трансмиссией (ZF). В период с 1983 по 1096 гг. предприятием выпускалось второе поколение машин серии М с силовыми агрегатами «Перкинс» (140 л.с.).

 

В конце 1981 года на смену машин серии В пришли автомобили серии С с модернизированной кабиной SP и моторами от сторонних производителей. Основой этих машин стали седельные тягачи С36 и С28, оснащенные дизелем «Гарднер», коробками передач «Спайсер» и «Фуллер», а также ведущими мостами от компании «Рокуэлл». Тягачи С57 и С40 оборудовались моторами «Камминс» (332 л.с.), трансмиссией «Итон», и ведущими мостами «Киркстолл». Данные машины предназначались для перевозок особо тяжелых грузов и для работы на строительных площадках.

 

 


Ближе к 1986 году появились машины категории Е с массой от 17 до 30 тонн. Основой этих тяжеловесов являлись седельные тягачи ЕС10 и ЕС12, у которых буквенный индекс содержал марку кабины, а цифровой индекс указывал на рабочий объем силовой установки. На машинах применялись различные дизельные моторы с выходной мощностью от 197 до 520 л.с. Наиболее распространенными были 10-ти литровый мотор Камминс, а также 12-ти литровый двигатель «Перкинс».

 

История


В период с 1990 по 1993 гг. развитие серии продолжалось. В частности была разработана линейка ES/EC с колесными формулами 4x2 и 8х4. Довольно простая двухместная кабина ES была создана еще в 1990 году на базе конструкции от компании Штайр. Данные кабины предназначались для автомобилей, которые эксплуатируются на коротких маршрутах. На машинах линейки ES/EC6 применялся 6-ти цилиндровый силовой агрегат «Камминс», а на ES/EC8 – мотор литражом 8,3 л серии С. Более «серьезные» версии – модели ЕС14 и ECU оснащались дизелями 10,8 и 14 л от компании «Камминс». Следует отметить, что 14-ти литровый мотор был способен работать не только на дизельном топливе, но и на природном газе.

 


Кабина ЕС, которая отделывалась пластиком, производилась в двух вариантах – коротком и удлиненном. Также выпускалась особая версия «Олимпик» для машин, предназначенных для дальних перевозок. Кроме этого, предлагалась широкая гамма новых моторов, несколько разновидностей коробок передач, несколько модификаций подвесок и несколько вариаций несущих рам.

 


В то же время на технику, разработанную и производимую для коммунальных служб, начали устанавливать газовые моторы, автоматическую трансмиссию, пневматические подвески, валы отбора мощности, а также короткие кабины пониженного расположения. С 1997 года началось производство тягача EC11.380ST с более просторной кабиной, бортовым компьютером и повышенной звукоизоляцией.

 

 


 

 

В 1997 году британская компания ЭРФ была выкуплена канадской корпорацией «Вестерн Стар», которая резко изменила стратегию развития ЭРФ. Так, началось распространение через торговую сеть ЭРФ турецких машин «Би-Эм-Си», а также сборка легковых автомобилей "Исудзу". В то же время компания Вестерн Стар применяла кабину ЕС на тех тяжеловесах, которые собирались ее филиалами.


Летом 1999 года производственные мощности ЭРФ были переведены из Сэндбича на новое предприятие, расположенное в Миддлуиче. Зимой 2000 года компанию ЭРФ выкупила компания МАН. В это же время представители ЭРФ сообщили о начале разработки двух новый серий тяжеловесов 6х2 и 4х2. Первый автомобиль ECS оборудовался измененной стальной кабиной М2000, второй – получил более комфортабельную кабину SMC.

 


Что касается технической части, то данные машины оснащаются дизельными моторами «Камминс» с выходом на 525 л.с, трансмиссией «Итон», пневматической подвеской, а также дисковой тормозной системой. В начале 21 века компания ЭРФ признана крупневшим производителем грузовой техники, с ежегодным объемом производства 3-4 тысячи машин.