История МАЗ

Послевоенное восстановление.

Вторая Мировая отгремела, и советские люди стали быстро восстанавливать экономику своей страны. Постройка новых предприятий и жилья проводилась бешеными темпами, что требовала просто колоссальных запасов самых различных ресурсов и ископаемых. Самые массовые грузовики на то время были МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е, объем кузова, которых соответственно составлял 3,6 и 8 кубических метров, а перевозить грузы автомобили могли массой в 6 и 10 тонн. Конечно же, горнодобывающая промышленность требовала, куда больших цифр. Тяжесть по проектированию и выпуску мощных самосвалов легла на Минский автомобильный завод.

Ответственным за столь важное поручение был назначен Борис Львович Шапошник, который позже станет главой СКБ МАЗа (именно там создавались ракетовозы с большим количеством осей). У Шапошникова был некоторый опыт, так как он уже успел поработать на должности главного конструктора и в ЗИСе, и на предприятии «Новосибирский автозавод». Прибыл на МАЗ Борис Львович с несколькими сотрудниками в 1949 году, и сразу становится начальником бюро по разработке «объекта КЭО». Позже этот КЭО станет первым советским карьерником МАЗ-525.

Серийное производство.

Нужно признать, что для советского автомобилестроения это был совершенно новый автомобиль, так как до него, подобного, наша промышленность не знала. Работа над прототипом была закончена осенью 1950 года. Автомобиль обладал грузоподъемностью в 25 тонн, полной массой 49,5 тонн, объемом кузова в 14,3 кубических метров. Для того времени и мощь, и технические решения были весьма продуктивны. В нем впервые в СССР был использован гидроусилитель руля. V-образный 12 цилиндровый двигатель мог развить мощь в 300 лошадиных сил (собирался этот двигатель в Барнауле). Гигантски были и размеры автомобиля: диаметр колеса был больше среднего роста взрослого мужчины.

После входа в серию в 1951 году авто потерпело ряд серьезных изменений. Так, к примеру, изменился дизайн самосвала, из полукруглой превратился в прямоугольную, значительно сократилась ширина капота.

1954 год ознаменовался выходом довольно измененной версии автомобиля. Под капот установили 2 двигателя из троллейбуса, общая мощь, которых превышала 234 лошадиных силы, а на кабине возникла возможность установить преемник тока. Этот тип не был особо востребованным, так как мотор в 39 литров дизельной версии был очень прожорлив (135 литров на 100 километров).

МАЗ успел к 1959 году произвести чуть более 800 единиц МАЗ-525. Потом производство крупногабаритных и карьерных самосвалов решено было перенести в Жодино. Так и родился БелАЗ.

 

 

Трансформация из МАЗа в БелАЗ.

Следует отметить, что завод, на котором и сегодня изготавливают известные по всему миру самосвальные автомобили, родился не на пустоши: ранее там базировался Жодинский механический завод, который производил машины для прокладки дорог и мелиорации. Позже решением ЦК КПСС и Совета Министров он получил название Белорусский машиностроительный завод. Вышел этот документ 17.04.1958. Пост директора этого предприятия получил Николай Иванович Деревянко, который до этого работал замом у директора МАЗа. Управляемый им коллектив получил задачу не просто провести скорейшее массовое производство МАЗ 525, но и создать для этой задачи конвейер (ранее подобные самосвалы таким способом никто не пытался изготавливать).

Первая модель самосвала из Жодино была собрана уже 1.11.1958 году, даже не смотря на незавершенность производственной линии. Октябрь 1960 года порадовал начальство выпуском 1000 МАЗ-525. Это произошло благодаря своевременному запуску конвейерной линии, запуску прессов и старту сварочного производства. С того же времени завод смог изготавливать у себя практически все основные узлы и агрегаты.

Завершение успешной работы.

Чуть позже было разработать на основе МАЗ-525 еще несколько седельных тягачей. Сначала в 1952 году публике был представлен МАЗ-Э-Д, разработанный для буксира скрепера Д-189. БелАЗ решил произвести версию МАЗ-525, которая бы могла производить буксировку одноосного самосвального полуприцепа, который был рассчитан на перевозку более чем 40 тонн сыпучего груза. Правда, оба широко не применялись — тот же скрепер нужно было дополнительно подталкивать еще одним МАЗ-525.

Множество недоработок проявится и в начальной версии самосвала. Первым и самой очевидной станет излишне тяжелая рама, неэффективная трансмиссия, невысокая скорость и неподрессоренный задний мост. Именно по этим причинам уже в 1960 году был спроектирован принципиально другой самосвальный автомобиль — БелАЗ 540, который является пращуром всех БелАЗов. Он сменил на конвейере МАЗ-525, производство которого завершилось в 1965 году.